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Setor marítimo deve se planejar para receber navios de grande porte

Perspectivas do pós-pandemia são levantadas por especialistas em workshop sobre fretes internacionais, bem como questões ambientais

Milena Nogueira, Agência Indusnet Fiesp

A escassez de contêineres e de navios na rota comercial para o Brasil causa forte impacto no preço dos fretes internacionais com reflexo para a indústria dependente do comércio exterior. Diante deste cenário, o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp realizou (18/10) workshop on-line para abordar os motivos da alta do frete marítimo e as expectativas do mercado para o próximo ano.

“Sou um entusiasta e defensor do porto de Santos, que há décadas vem batendo recorde de produção e é o mais importante suporte de comércio exterior no Brasil”, declara Martin Alexandre Aron, diretor do Deinfra e moderador do workshop.

A imprensa recentemente chamou a atenção para os valores dos fretes marítimos internacionais praticados. No entanto, há um ponto de atenção quanto à economia na logística: o custo do frete marítimo é calculado em função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino, maior deveria ser o navio usado a fim de otimizar o custo do frete. Essa preocupação se eleva devido à China ser o destino de 70% das exportações de soja brasileira. E, de acordo com Aron, o Brasil tem 1% do número mundial de containers.

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“Sou um entusiasta e defensor do porto de Santos, declara Martin Alexandre Aron, diretor do Deinfra

O argumento ambiental também é importante ponto a ser levado em conta, uma vez que o transporte marítimo está entre os maiores emissores de Gases de Efeito Estufa (GEE). A meta da Organização Marítima Internacional (IMO, International Maritime Organization, na sigla em inglês) é reduzir 70% de gás carbônico (CO2) até 2030 com a substituição dos atuais combustíveis. “Um atalho simples para essa questão seria o uso de navios maiores”, enfatiza Aron. Segundo ele, essa pressão vem do consumidor da China, que possui plano de carbono zero até 2060.

Para Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave), é necessário fazer a conta pelo transporte de TU (tonelada útil tracionada). “Temos um problema de abastecimento para um combustível alternativo de origem fóssil ou metanol para a redução de emissão de CO2. O que cresceu foram as dimensões dos navios para transportar os containers”, afirma.

De acordo com Loureiro, a partir de 2023 poderá haver uma nova geração de navio. E o Brasil precisa resolver esse impasse até 2050, quando a maior frota de navios no mundo terá emissão zero. “2021 é o ano com mais encomenda de novos navios porta-containers, com 3,9 milhões de TUs. Este ano estamos batendo recorde em volume de encomendas, a maior parte concentrada em navios grandes. Loureiro fala que os navios serão substituídos por outros de grande porte e deixa uma provocação no ar: “Será que vamos ter capacidade de receber esses navios?”. Para ele, há que se atentar quanto à estrutura do porto, o que está fora do controle do armador, como acontece em Santos, por exemplo, onde há muitas restrições de infraestrutura.

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Loureiro alerta que a substituição de navios por outros de grande porte requer adaptação da estrutura de portos

Os dados reveladores apresentados por Loureiro apontaram que de janeiro a julho a exportação brasileira, em containers, em relação à pré-pandemia, cresceu 9,8% em TUs. Já a importação em relação a 2019 cresceu 15,9% e em 2021, 30,8%. “Em 2021, transportamos 30,8% mais contêineres do que em 2020”, pontua Loureiro.

Ainda de acordo com ele, falta elevar a quantidade de oferta e espaço. “O armador tem grande interesse, mas está sendo barrado por questões de infraestrutura, que precisa ser resolvida com tempo”, alerta. Para Loureiro, a perspectiva é que essa situação vai ficar complicada até o primeiro trimestre de 2022. Ele elenca alguns pontos de atenção:

1. Planejamento para receber navios maiores;

2. Atuação da Agência Nacional da Vigilância Sanitária (Anvisa) devido às quarentas em função de casos de covid-19. Loureiro defende que a operação pode ser feita via radio para não haver contato entre pessoas. Um navio ficar de quarenta acarreta o atraso de contêineres;

3. Gestão de calado nos portos: pode otimizar o funcionamento, ação que está ao alcance dos armadores.

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias (DNHI/SNPTA), Dino Antunes Dias Batista, do Ministério da Infraestrutura (Minfra) aponta a existência de uma relação próxima de carga feeder, destinada a porto que não recebe grandes embarcações, e a cabotagem pura para promover a escala necessária às navegações brasileiras.

“O aumento das embarcações traz a necessidade de ampliar a cabotagem”, diz Batista. Ou seja, o transporte marítimo entre portos brasileiros, de produtos acondicionados em contêineres com escalas regulares e dias fixos da semana.

Batista também destaca sobre o tipo de combustível existente no Brasil, que não atende aos navios que vêm de outros países. “E Santos, porto que movimenta 40% do comércio exterior brasileiro, é o lugar garantido de transbordo, mas dependendo de um serviço em conjunto. Deve-se olhar o porto de Santos como sistema”, avalia.

Para mais detalhes, assista ao workshop no YouTube da Fiesp.

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Para Batista, deve-se olhar o Porto de Santos como sistema, pois movimenta 40% do comércio exterior brasileiro