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Alternativas de ligação seca entre Santos e Guarujá são tema de workshop na Fiesp

Ecovias e autoridade portuária de Santos apresentam vantagens e desvantagens da construção de uma ponte ou um túnel na região. O tema ainda voltará a ser debatido

Mariana Moraes, Agência Indusnet Fiesp 

A discussão sobre a melhor maneira de estabelecer uma ligação seca entre Santos e Guarujá existe há mais de noventa anos. Na gestão anterior, o governo de São Paulo optou pela construção de um túnel, inviabilizada pela carência de verba. A administração atual, por outro lado, optou pela construção de uma ponte, cujas obras seriam executadas pela Ecovias, concessionária encarregada pelo sistema Anchieta-Imigrantes.

A possibilidade de instalar um limitador artificial no maior porto da América Latina [de Santos] gera grandes expectativas, mas também desperta preocupação quanto aos impactos gerados à população local, à mobilidade urbana e ao crescimento econômico da região. A fim de propor um diálogo e uma análise sobre essa obra que promete ser decisiva para o desenvolvimento do litoral paulista, a Fiesp reuniu os principais interlocutores envolvidos no projeto em um workshop, realizado na sede da Federação, na terça-feira (10/9).

Rui Juarez Klein, diretor executivo de concessões estaduais da Ecovias, defendeu o projeto da ponte. O especialista ressaltou as contribuições à infraestrutura, à logística e à mobilidade regional previstas pela ponte de 7,5 km de extensão, que deverá ser construída entre Saboó e Ilha Barnabé, na área continental santista. De acordo com o diretor, as principais vantagens do projeto são a confiabilidade, o baixo impacto e a harmonização de tarifas proporcionadas pela ponte.

De acordo com ele, o traçado seco confere previsibilidade das viagens; garante a circulação de bens e pessoas em toda a região, sem que terminais portuários e logísticos sejam preteridos; não causa prejuízos sociais comuns às obras de grande envergadura; e não onera as margens com novas tarifas.

“Privilegiamos a infraestrutura ao invés da competição entre modais, corredores e alternativas”, disse Klein. “Esse projeto precisa ser do porto, para o porto, para a comunidade como um todo e para a infraestrutura regional como um todo, então, não pode agredir um em detrimento do outro”.

A representante da Cia. de Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Jennyfer Tsai, diretora de Infraestrutura, afirmou estar à disposição do governo do Estado de São Paulo para buscar de forma conjunta a melhor solução para a região, mas defendeu abertamente a construção do túnel. A autoridade portuária revisitou o projeto proposto inicialmente pela Dersa, e apresentou, pela primeira vez, um túnel otimizado, com custo avaliado em R$ 2,5 bilhões, ou seja, um custo menor do que a construção do túnel prevista pela Dersa (R$ 3,2 bilhões), e da ponte, prevista pela Ecovias (R$ 2,9 bilhões).

O projeto ainda não foi apresentado à Agência de Transporte do Estado de São Paulo, a Artesp, mas já é apontado pela Codesp como a melhor solução para o impasse.

“O que a gente mais quer é que essa ligação saia do papel, porque a gente enfrenta problemas diários em relação à navegação, como acidentes nas travessias e no cruzamento de pedestres na ferrovia”, relatou Jennyfer Tsai. Os principais questionamentos referentes ao projeto apresentado pela Ecovias dizem respeito aos fluxos portuários, na opinião da engenheira. “Qual é o impacto da ponte em relação às expansões previstas para a região e à ocupação na área esquerda do porto? E quanto do fluxo da balsa e das outras travessias esse projeto captura?”, contestou.

A especialista questionou também a inexpressiva redução de tempo gasto nas distâncias percorridas entre as grandes ocupações de Santos e do Guarujá, a indução do tráfego da Cônego Domênico Rangoni para a entrada no município de Santos e o fato de a ponte priorizar o fluxo logístico em detrimento do urbano. No entanto, o que mais preocupa o órgão são a interferência e as restrições dos pilares nos canais para a navegação e as futuras expansões do porto, que transportam um terço do PIB brasileiro. “Quando tenho restrições físicas no porto, eu comprometo todo o trânsito do canal e dificulto as manobras, e nós temos que nos preocupar com todos os desencadeamentos disso”, alertou Tsai.

Presente na reunião, o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), José dos Santos Martins, sublinhou a importância do debate, mas manteve postura de neutralidade diante das duas opções apresentadas. “O Sopesp ainda não tem uma posição definida, mas isso não implica dizer que estamos fora da discussão, muito pelo contrário, estamos dentro da discussão e queremos sempre participar ativamente porque temos interesse em ter um porto adequado para podermos atender todas as demandas”, argumentou.

Clythio van Buggenhout, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), sugeriu cautela na decisão e ponderou que projetos dessa magnitude suscitam longos debates, em qualquer lugar do mundo. “A posição formal da ABTP é que, enquanto a autoridade portuária não endosse um projeto dessa magnitude, não se recomenda que ele seja feito, caso contrário, estaríamos contrariando o que é feito no resto do mundo e muitas vezes em portos muito avançados”, afirmou Buggenhout. “Assuntos como esses são negociados por mais de uma década em vários países”, destacou o presidente, usando como exemplo a Antuérpia, que após 15 anos de intensos debates, decidiu construir em seu porto um quarto túnel, com um custo três vezes maior do que o previsto para o empreendimento no porto de Santos.

Para o diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp, Henry Robson, a ponte representa riscos reais ao fluxo e à expansão do porto, e sugeriu que o governo do Estado coloque outras opções na mesa sob análise. “Um contato [de um navio] com o pilar dessa ponte que seja filmado por um cidadão e caia no Ministério Público vai causar um problema enorme ao porto de Santos. Então, há questões a serem equacionadas”, segundo Robson. “A verdade é que a gente está começando uma discussão que é importantíssima de forma pobre, e não é problema da Ecovias porque o ente privado não está sendo motivado a olhar para alternativas”, concluiu o diretor que pediu vontade política na apresentação de propostas.

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Opções são apresentadas pelos expositores, no evento, mas ainda se buscam alternativas para que “as questões sejam equacionadas”, afirmou o  diretor do Deinfra da Fiesp, Henry Robson. Foto: Karim Kahn/Fiesp